Porsche 928

Après la modeste 924 qui était destinée à épauler la 911 par le bas, c'est à la 928 que devait revenir en 1977 le redoutable honneur de succéder à la reine-mère. Longtemps mal aimée, cette GT incarne pourtant la perfection automobile de son époque.

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Au début des années 70, la 911 n'est plus en odeur de sainteté à Zuffenhausen. L'état-major Porsche peine à voir encore une marge de développement dans son architecture archaïque (flat-six en porte-à-faux arrière, comme la Coccinelle de 1936...), et la philosophie spartiate de son modèle fétiche ne peut rivaliser avec le confort et le raffinement du gratin des GT contemporaines. Il faut en finir avec la monoculture 911.

Appelée à régner

La 928 naît de ce constat. Implicitement vouée à tuer la 911, elle voit le jour en 1977 au Salon de Genève. Sa vocation parricide lui vaut immédiatement l'ostracisme de nombreux porschistes, irrités par la perspective de voir la 911 s'éteindre au profit d'une auto bourgeoise et, sacrilège suprême, propulsée par un V8 placé à l'avant et refroidi par eau. Objectivement, la 928 est pourtant une voiture extraordinairement aboutie. Infiniment plus évoluée que la 911, elle propose un confort royal (avec deux places utilisables à l'arrière) et une tenue de route impossible à prendre en défaut (quand la 911 s'avère parfois vicieuse entre des mains profanes). Pour couronner le tout, cette GT superlative est un chef-d'oeuvre de design : face à la pureté, à l'aérodynamisme et à la modernité de ces lignes de squale signées Anatole Lapine, difficile de croire que la 928, élue voiture de l'année 1978, va fêter ses 32 ans en 2009.

Seules les performances de la 928 originelle laissent (un peu) à désirer pour une GT si brillante par ailleurs. Les 240 chevaux du V8 4.5 en aluminium ("downsizé" avant l'heure pour faire bonne figure dans un climat de crise énergétique) ne sont en effet pas de trop pour mouvoir les 1 600 kg de la nouvelle vitrine technologique de la marque, une impression paradoxalement accentuée par la facilité des trains roulants multibras sophistiqués à digérer cette cavalerie un peu trop raisonnable.

Jeunesse éternelle

Ce déficit (très relatif) de caractère et de sportivité conduit Porsche à prolonger la carrière de la 911 -à quoi tient une légende...-, rassurant ses intégristes qui regardent désormais la 928 d'un autre oeil. Plus raffinée, plus technologique, plus chère, la 928 devient de fait le vaisseau amiral de la gamme. L'aura de la 911, définitvement seule et unique Porsche digne de ce nom aux yeux des puristes les plus obtus, éclipsera cependant les innombrables qualités de la 928 jusqu'à la fin de sa production, en 1995.

Une fois réglé le quiproquo entre la 911 et la 928, la nouvelle venue peut enfin assumer sa vocation de GT au long cours. Dès 1979, Porsche revoit à la hausse la puissance du V8, qui passe à 300 ch. La concurrence n'existe plus. Le V8 ne cessera d'être mis à jour, passant à 5.0 et 320 ch sur la S4 de 1986, avant de culminer à 330 ch sur la GT (1989) voire 350 ch sur le gros 5.4 de la très rare GTS (1991). L'esthétique évolue peu à peu, abandonnant les feux arrière façon Star Trek pour des blocs optiques qui préfigurent ceux de la 911 type 996, tandis que le becquet en caoutchouc des débuts laisse place à un aileron plus conséquent. A 15 ans passés, la vénérable 928 en remontre toujours aux jeunes, abattant le kilomètre départ arrêté en moins de 25 s et flirtant avec les 280 km/h en toute décontraction. Il faudra attendre la Ferrari 456 GT de 1992 pour voir une GT 2+2 surpasser la 928 (rivale à ses débuts de la 400 GT) en prestige et en brio. Aujourd'hui encore, l'ancêtre a de beaux restes et offre, à un prix indécemment bas en occasion (l'ombre posthume de la 911, décidément), la saveur et les sensations d'une GT au plus-que-parfait.

Author: Niels de Geyer d'Orth

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