Les accidents d'avion

L’avion est le moyen de transport le plus sûr. Pourtant, il arrive qu’il y ait des accidents et dans ce cas, une très longue enquête est menée pour découvrir la cause de la tragédie. Cela soulève alors la question de l’indemnisation des victimes. Il leur est possible d’engager des avocats spécialisés dans ce genre de cas, et d’engager un procès contre la compagnie aérienne.


1. Considérations

Si vous décidez de déposer une action en juste suite à un accident aérien, il y a plusieurs points importants à prendre en considération. Les lois relatives aux transports aériens sont extrêmement complexes, et il est préférable de faire appel à un avocat spécialisé en la matière et ayant une expérience solide dans ce domaine. Le caractère international des transports aériens fait entrer en jeu des lois différentes et l’accès difficile à l’épave de l’avion peut souvent compliquer le procès.

Une fois engagé à défendre votre cause, l’avocat devra commencer par essayer de préserver l’épave qui est susceptible de procurer des éléments soutenant votre cause. Il est donc essentiel que votre avocat veille à ce que les autorités locales conservent précieusement toute information relative à l’épave. Les avocats spécialisés en la matière devraient alors commencer à vérifier que toutes les informations enregistrées sur le poste de pilotage soient présentes. Il devra demander à ce qu’on lui procure l’enregistrement de la tour de contrôle aérienne, ce qui peut parfois constituer un élément de preuve important dans ce type de procès. A ce stade, votre avocat devrait commencer à évaluer la responsabilité des différentes parties impliquées dans l’accident. Votre avocat est tenu de protéger vos droits pendant toute entrevue à laquelle vous êtes tenu de participer à la suite de l’accident. Un spécialiste en transport aérien peut être sollicité pour fournir des conseils et des informations spécifiques susceptibles d’aider votre avocat à déterminer les personnes responsables.

Il importe avant tout de trouver un avocat ayant précédemment gagné des procès dans ce domaine et avec lequel vous vous sentiez à l’aise. Décider de poursuivre en justice une compagnie aérienne suite à un accident peut s’avérer être une très longue procédure. La plupart de ces procès peuvent durer des dizaines d’années avant d’être clos, et aucun cas ne peut être amené devant les tribunaux avant que les faits aient été clairement établis. Il faut donc s’attendre à une procédure très longue, et parfois très coûteuse.

2. Recours collectif déposé contre Air France

Le 2 août 2005, un avion d’Air France a atterri en dehors de la piste d’atterrissage à l’aéroport international Pearson de Toronto. L’avion s’est immobilisé dans un petit ravin à 200 mètres de la fin de la piste, où les 287 passagers et les 12 membres de l’équipage ont été évacués. Cet incident a été comparé à celui du vol 189 d’Air Canada qui s’était écrasé dans ce même ravin en 1978, tuant deux passagers. L’enquête sur le vol 189 a mis en doute la longueur de la zone de dépassement de l’aéroport Pearson de Toronto ainsi que la présence de ce ravin en bout de piste.

Tout procès contre Airbus semblait alors exclu lors de l’enquête principale menée par Réal Levasseur qui a déclaré que l’avion était en bon état de marche.

« Durant l’atterrissage, quand les roues de l’avion touchent terre, nous constatons que les freins fonctionnent normalement, les propulseurs arrières sont entièrement déployés. »

Le 8 août 2005, trois jours après l’accident, les avocats du cabinet Hotz de Toronto ont déposé une plainte collective contre Air France. La déclaration du cabinet stipule que « la plainte invoque des allégations précises à l’encontre du pilote et du copilote, de la compagnie aérienne Air France en tant que responsable en droit des actions du pilote et du copilote, de l’autorité aéroportuaire de la ville de Toronto, d’Airbus, de NAV Canada et de la société Goodrich Inc. »

En réclamant des dommages et intérêts à hauteur de 75 millions de dollars, les avocats du cabinet Hotz ont déclaré qu’ils « pouvaient mettre en cause la dimension de la chaussée et de la piste d’atterrissage, le pilote, et prouver la possibilité d’une défaillance mécanique ou autre, d’un défaut de conception de l’avion et de la piste, et que des améliorations auraient dû être apportées au système de radar, au contrôle aérien et au système d’atterrissage. »

Il semble que dans ce cas, les plaintifs puissent avoir gain de cause. Mais combien d’autres cas existe-t-il dans le domaine de l’aviation à la suite d’un accident ?

3. L’accident du Concorde : à qui la faute ?

Le Concorde, premier et seul avion supersonique à avoir pris son envol, a été pour beaucoup un rêve devenu réalité. Le 25 juillet 2000, pourtant, le rêve s’est transformé en cauchemar lorsqu’un des Concordes d’Air France s’est écrasé peu après avoir décollé, tuant les 904 personnes qui se trouvaient à bord.

Une enquête a été immédiatement ouverte et il paraîtrait que l’accident ait débuté par l’éclatement d’un pneu causé par un morceau de métal présent sur la piste et provenant d’un avion de Continental Airlines. La compagnie d’assurance La Réunion Aérienne, qui couvraient majoritairement les pertes dues à l’accident, a déposé plainte contre Continental. Un an après l’accident, les familles de cinq des membres de l’équipage du Concorde ont également déposé une plainte contre les compagnies Continental Airlines et Goodyear Tire & Rubber Co. Les deux sociétés ont nié les allégations.

Le 14 décembre 2004, un juge a déclaré que Continental Airlines devait accepter une « responsabilité partagée » dans l’affaire après avoir estimé que la pièce métallique retrouvée sur la piste était la cause « directe » de l’accident. Le 10 mars 2005, un magistrat français a demandé que Continental Airlines fasse l’objet d’une enquête.

Il semble que seul le temps permettra de voir si les poursuites contre Continental Airlines seront couronnées de succès.

4. Poursuites dans le cadre des attaques du 11 septembre

Les atrocités commises par les attaques terroristes du 11 septembre aux Etats-Unis ont entraîné d’énormes pertes humaines. Deux avions ont été utilisés pour bombarder les deux tours du World Trade Center et un autre pour frapper le bâtiment du Pentagone. Un troisième s’est écrasé en Pennsylvanie sans parvenir à toucher sa cible. Les familles des passagers présents à bord de ces avions sont-elles en droit de poursuivre en justice les compagnies aériennes ?

Peu après la tragédie du 11 septembre, le Congrès américain a mis en place un fonds d’indemnisation pour les victimes des attentats et leur famille (Loi publique 107-42 sur la sécurité aéroportuaire). Cette loi comprenait une règle stipulant que toute personne ayant fait une demande d’indemnisation devait renoncer à porter toute plainte contre les compagnies aériennes concernées.
Cependant, si les victimes ou les familles décidaient de ne pas accepter l’indemnisation, il leur était alors possible de porter plainte contre ces mêmes compagnies aériennes. Ellen Mariani, dont le mari est décédé à bord du second avion ayant heurté le World Trade Center, fait partie de ces personnes. Mariani a déclaré au cours d’une interview sur Fox News qu’elle avait choisi de porter plainte car « Je désire obtenir justice. Je veux qu’ils soient déclarés responsables. Je veux la vérité. » Mariani n’est pas seule à avoir décidé de refuser l’indemnisation et de poursuivre les compagnies aériennes en justice ; selon le journal USA Today près d’une centaine de poursuites ont été engagées contre les compagnies aériennes. En rejetant l’indemnisation, cependant, les victimes et les familles des victimes se sont engagées dans une procédure très longue. En effet, comme nous l’avons vu précédemment, ce type de procès fait généralement l’objet d’une enquête approfondie qui peut durer des dizaines d’années.

5. Procès relatif à l’accident NASCAR

En octobre 2004, un vol de la Beechcraft King Air s’écrasait contre une montagne à une dizaine de kilomètres de l’aéroport de Blue Ridge en Virginie. L’avion appartenait à la compagnie Hendrick Motorsports et comptait à son bord plusieurs membres de la famille Hendrick, dont son PDG John Hendrick et son frère, le pilote de Nascar Ricky Hendrick. Les dix passagers qui se trouvaient à bord ont été tués.
Une enquête menée par la commission de sécurité des transports américains (NTSB) a révélé que l’accident était dû à une erreur de la part du pilote. Le NTSB a montré que l’avion avait effectué une première tentative d’atterrissage, pour ensuite dévier de la piste sans réussir à reprendre assez d’altitude. Le NTSB a également suggéré que les pilotes avaient omis d’utiliser leurs aides à la navigation et de confirmer leur position à l’approche de la piste d’atterrissage.

Le 7 février 2006, certains membres des familles de deux des victimes ont déposé plainte. L’action judiciaire mettait partiellement en cause John Hendrick, et a soutenu, en s’appuyant sur une conversation téléphonique ayant eu lieu avant le vol, qu’il avait fait preuve de « négligence consciente et intentionnelle » quant à la sécurité des passagers à bord de l’avion. Randy Dorton, un des passagers présents à bord, aurait téléphoné à son épouse pour l’informer que le vol était annulé pour des raisons météorologiques. Malgré les mauvaises conditions météo, l’avion a décollé sous la pression de Hendrick qui ne voulait pas être en retard pour une course automobile. Le vol était au début prévu par hélicoptère, mais lorsque les conditions météorologiques se sont avérées trop mauvaises, les passagers ont finalement embarqué à bord de l’avion de Hendrick Motorsports.

6. Les compagnies offrant des vols bon marché sont-elles négligentes en termes de sécurité ?

Lors de son atterrissage à l’aéroport international de Chicago Midway, le vol Southwest Airlines 1248 a dérapé en bout de piste pour finalement entrer en collision avec trois voitures. L’accident a coûté la vie à un enfant de six ans. Cet accident s’est produit le 8 décembre 2005, alors que l’équipage du Boeing 737 tentait d’atterrir après d’importantes chutes de neige sur la région de Chicago. La commission de sécurité des transports américains (NTSB) a estimé que, pour des raisons financières, les pilotes avaient fait l’objet de pression de la part de Southwest Airlines pour atterrir dans des conditions dangereuses plutôt que de détourner l’avion sur une piste plus longue. Le rapport indique que le capitaine a manqué la zone d’atterrissage sur la piste, pour ensuite glisser sur la neige, heurter violemment et enfoncer les barrières de sécurité et enfin s’immobiliser au milieu d’un axe routier. Tous les passagers ont été évacués avec succès grâce aux toboggans d’évacuation et aux échelles. Cet accident a souvent été comparé à un autre accident impliquant un avion de la compagnie Southwest Airlines à Bruant, en Californie, survenu le 5 mars 2000. Cette fois-ci, un autre Boeing 737 avait dérapé en dehors de la piste pour terminer sa course sur la voie publique. L’incident n’avait pas fait de victime, mais a permis d’attirer l’attention sur le danger que pouvait représenter certains atterrissages mal effectués.

Suite à l’accident, plusieurs procès ont été engagés contre Southwest Airlines, Boeing et la ville de Chicago responsable de l’aéroport. Le cabinet légal Kreindler & Kreindler, spécialisé dans les accidents d’avion, a déposé plainte en affirmant que leur client avait subi des dommages physiques et psychologiques suite à l’accident. L’équipage était accusé de négligence et de ne pas être correctement qualifié pour utiliser le système de freinage. Les allégations déclaraient que le siège du premier pilote n’était pas correctement positionné pour permettre d’atteindre les freins, ce qui expliquerait le délai de 18 secondes avant l’activation du système de freinage. Les accusations déclaraient par ailleurs que l’ordinateur de bord utilisé pour le calcul de la distance d’atterrissage avait été mal programmé.

Le 7 avril, les cabinets Clifford de Chicago et Schlyer & Associates de Merrillville dans l’Indiana, ont déposé une plainte au nom de Lisa et Leroy Woods, les parents de l’enfant tué à la suite de l’accident. Le Boeing 737 de la Southwest Airlines avait percuté leur voiture, tuant leur petit garçon et blessant trois autres passagers.

7. Le crash de Comair : le pilote était-il responsable ?

Le 27 août 2006, le vol Comair 5191 s’écrasait à l’extrémité de la piste de l’aéroport de Bluegrass dans le Kentucky, tuant 49 des 50 passagers à bord. L’équipage du Bombardier Régional de Canadair avait dirigé l’avion sur la mauvaise piste, qui s’est révélée être trop courte pour permettre à l’avion de décoller. Les membres du poste de pilotage avaient pourtant confirmé la bonne piste à la tour de contrôle, sans se rendre compte qu’ils étaient en fait sur la mauvaise piste.

Le rapport du NTSB a indiqué que les pilotes « n’avaient pas pris les mesures nécessaires pour vérifier qu’ils s’engageaient sur la bonne piste. » Un accident similaire s’était produit à l’aéroport de Bluegrass en 1993, lorsqu’un jet commercial avait reçu l’autorisation de décoller sur la piste 22 pour finalement emprunter la piste 26. Toutefois, l’équipage avait alors réalisé à temps qu’il s’était engagé sur la mauvaise piste, tout comme la tour de contrôle qui avait annulé le décollage. Le NTSB a également montré que l’enregistrement du poste de pilotage prouvait que les pilotes discutaient, pendant l’entrée en piste, de leur vie privée, de leur travail et de leurs animaux domestiques.

Le 1er septembre 2006, une plainte a été déposée par les avocats représentant la famille d’une des victimes du vol Comair 5191. Le procureur avait alors déclaré que « la tragédie aurait pu être évitée. La responsabilité de l’équipage de Comair ainsi que celle de l’équipe chargée du contrôle aérien étaient flagrantes. L’accident est directement lié à la conduite scandaleuse de ces personnes, une des pires que j’ai pu voir au cours de ma carrière. »

La famille de Cécile Moscoe a également déposé plainte contre Delta Airlines, propriétaire de Comair, ainsi que contre le constructeur. Ses avocats ont affirmé que la conception de l’avion était défectueuse et n’avait pas permis de protéger les passagers contre les combustibles inflammables. Ils ont également déclaré que les ordinateurs de bord auraient dû avertir les pilotes de leur erreur. Un autre procès concernant la même affaire est actuellement en train d’essayer d’obtenir un statut de collectif de justice dans le cadre de cette tragédie.

8. La plus grande catastrophe aérienne du Brésil se termine devant les tribunaux

La plus grande catastrophe aérienne jamais survenue au Brésil a eu lieu le 29 septembre 2006, tuant 148 passagers et six membres d’équipage. Le Boeing 737 de Gol Airlines s’est écrasé dans la jungle amazonienne après être entré en collision avec un avion ExcelAire de la compagnie Embraser Legacy. L’avion ExcelAire a réussi, peu de temps après la collision, à atterrir sans problème sur une base de l’armée de l’air. Après l’accident, les autorités brésiliennes ont confisqué les passeports de deux pilotes américains du vol ExcelAire, après avoir entendu dire que les transpondeurs de leur avion auraient été délibérément débranchés. Les transpondeurs permettent de communiquer avec la tour de contrôle, d’indiquer la position de l’appareil et d’alerter les pilotes lorsqu’ils s’approchent trop près d’un autre avion.

Les avocats américains représentant les familles des victimes du vol Gol Airlines ont déposé plainte contre ExcelAire Service et Honeywell International, fabricant du transpondeur, en affirmant que leur négligence était à l’origine de l’accident. Les avocats prétendaient que l’appareil ExcelAire ne volait pas à une bonne altitude au moment de l’accident. Ils affirmaient d’autre part que le transpondeur de l’appareil était défectueux.

9. La dépressurisation : cause de l’accident Helios ?

Le vol Helios Airways 522 s’est écrasé dans des montagnes situées au nord de Marathon, en Grèce, tuant l’ensemble des 121 passagers qui se trouvaient à bord. L’accident, survenu le 14 août 2005, a été imputé à une dépressurisation qui aurait d’abord tué les pilotes. Des avions de combat grecs qui avaient été envoyés pour faire un repérage de l’appareil, ont vu les pilotes inanimés à leur poste de pilotage.

Le 2 février 2006, les cabinets d’avocats Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein et LLP ont annoncé qu’ils se joignaient aux cabinets chypriotes Phoebus, Christos Clerides, N. Pirilides & Associés pour représenter les familles des victimes du crash du vol Helios 522, et ont intenté un procès contre la société américaine Boeing devant le tribunal du district de Chicago. Les avocats ont fait appel à Hans Peter Graf, un expert en aviation, qui a estimé que la liste des contrôles de sécurité fournie par Boeing pour le vol en question était insuffisante et n’avait pas permis aux membres de l’équipage de se rendre compte que le système de pressurisation était défectueux. Les alertes et les avertissements étaient très vagues et sont arrivés bien trop tard, ce qui était, aux yeux du spécialiste, inexcusable. Il a ajouté que la conception et la mise en œuvre d’un système plus performant représentait une somme minime. Ainsi, il était convaincu que Boeing était le premier responsable de cet accident qui aurait pu être facilement évité grâce à un système d’alerte mieux conçu. Il semble, dans ce cas, qu’il y ait eu négligence de la part des pilotes et que la responsabilité incombe d’autre part au constructeur Boeing.
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